Luis Miguel Vitoria. Twitter: @luismivitoria
BMW lanzará comercialmente la tercera generación del Serie 1 en septiembre, coincidiendo con el Salón del Automóvil de Frankfurt. Será entonces cuando, para la marca, arranque un hito técnico histórico pues, uno de sus modelos de mayor volumen de ventas (el de este compacto es un caso de éxito comercial, con 1,3 millones de unidades vendidas, la mayoría en Europa, desde el lanzamiento de la primera generación, E87, en 2004) comenzará a utilizar una arquitectura de tracción delantera.
No será el primer BMW con este tipo de tracción, ya que BMW viene utilizando la plataforma UKL en su versión de mayor tamaño desde 2014. Primero se empleó en los Serie 2 Active Tourer y Gran Tourer, posteriormente, en los SUV X1 y X2.
Para la tercera generación del Serie 1, BMW promete con esta plataforma, que permite situar, por ejemplo, los motores en posición transversal en lugar de longitudinalmente y reduce el número de elementos de la transmisión de empuje a las ruedas, «placer de conducción y excelencia dinámica con un significante incremento del espacio interior», creando así nuevo estándar de comportamiento entre los modelos premium de tamaño parecido.
Con respecto a su antecesora, la segunda generación del Serie 1 lanzada en 2012 (F20) ésta, que ya sólo se venderá con cinco puertas, apenas crece en sus dimensiones. De hecho, y de manera casi anecdótica, la carrocería es incluso cinco milímetros más corta, a la vista de sus 4,319 m. Diferencias mayores, pero aún poco significativas hay en cuanto a la anchura, que varía 3,4 cm; o la altura, que lo hace 1,3 cm. Mantiene el nuevo BMW Serie 1, por tanto, una impronta sobre el asfalto muy parecida, como también hay pocas variaciones en la distancia entre ejes, que es 2 cm más corta, en tanto que la anchura de las vías se incrementa 3 cm delante pero apenas 4 mm detrás. Esa batalla de 2,67 m es, por tanto, la misma a la que emplean los BMW de menor tamaño con la UKL: X2 y Serie 2 Active Tourer.
La marca nos ha dado la oportunidad de contactar, a coche parado, con el Serie 1 2019, en concreto, con la que será la versión más potente de la gama: un M135i xDrive.
Es, también, la versión de las cinco con las que contará este compacto con mayores diferencias formales, en tanto que, por ejemplo, la ahora enorme parrilla frontal con los clásicos riñones no cuenta con barras verticales, sino con una suerte de mallado que, en la parte superior, no está vaciado: sólo lo está en la zona más vertical. Por primera vez, no hay separación de chapa entre los dos riñones, que quedan unidos por el mismo grueso marco que envuelve estos característicos elementos de diseño y a cuyos lados se sitúan unos angulosos faros que, en opción, pueden aportar todas sus funciones con leds.
Visto de perfil es inequívocamente un Serie 1, incluso con el característico diseño de sus puertas traseras en las que el cristal muerde el pilar posterior. Lo hace sin marco (lo que hace necesario incorporar burletes en la zona de contacto de la chapa), manteniendo así el ángulo Hofmeister, un atributo de diseño presente en los BMW desde 1961. Sin embargo, y aún en menor medida que su predecesor, el diseño de la puerta puede molestar más que otras más «cuadradas» en tanto que ese ángulo puede provocar que haya que dar un pequeño paso atrás al abrir la puerta para acceder al vehículo. La forma y tamaño de la puerta en su zona inferior, por lo demás, está marcada por la presencia paso de rueda posterior, aunque eso no impide un acceso fácil. En esto influye que la base del asiento trasero no está cortada en vertical, sino que tiene, a costa también de sacrificar un tanto el tamaño de la banqueta en la zona más próxima a la puerta, una forma cóncava que la aleja del pilar central: queda, a la postre, a una distancia semejante a la de su predecesor. De esta manera, es posible introducir de mejor manera los pies cuando se accede a estas plazas en las que, por lo demás, es posible situarlos bajo los asientos delanteros.
El piso en esta zona del habitáculo no es plano: aunque el Serie 1 es un tracción delantera, y como ocurre con todos los vehículos con esta disposición motriz, se hace necesario también aquí incorporar un túnel central que, sin embargo, no es muy elevado y se salva sin problemas si hay que desplazarse de una plaza a otra.
La nueva disposición mecánica permite a BMW incrementar el espacio para las piernas atrás 3,3 cm y la cota vertical en esta zona casi 2 cm, en tanto que la anchura crece, a la altura de los codos, 4,2 y 1,3 cm, delante y detrás, respectivamente. Hemos podido medir la unidad a la que hemos tenido acceso y el resultado, sin embargo, ha sido muy semejante al de la generación anterior, con diferencias irrelevantes. Sin embargo, conviene hacer mención a que el M135i xDrive medido incorporaba no sólo unos voluminosos asientos bacquets que, más que probablemente, robaban unos cuantos centímetros —probablemente los prometidos por la marca— al espacio a lo largo atrás; mientras que la altura interior quedaba condicionada por un elemento incorporado como novedad en esta generación: un techo panorámico, parcialmente practicable, que llega a ocupar casi dos tercios de la superficie de chapa de acero.
En cuanto al maletero, BMW anuncia 380 litros en este Serie 1 de tercera generación, 20 más que el de anterior. Nosotros hemos registrado un crecimiento en este primer acercamiento incluso superior al anunciado, toda vez que nos aproximamos a los 400 litros de capacidad —antes, según nuestras mediciones, 345 l— cuando se prescinde del suelo móvil que, en su posición más alta enrasa con los respaldos traseros abatidos. En esta configuración, el maletero sí puede ser muy pequeño, con unos 290 litros, ya que se reducen 23 cm la altura del mismo. Estos respaldos abatidos lo hacían en dos proporciones en la unidad que pudimos ver, si bien hemos podido verificar que, en algunas unidades, se pueden abatir en tres partes.
Sentados en el puesto de conducción lo hacemos en asientos quizá unos dos centímetros más elevados que antes —esta impresión la obtenemos con la reserva de que no se trataba de lo que pueden ser asientos convencionales en el M135i xDrive—, de banqueta y respaldo largos, frente a un salpicadero que viene a ser como el de un Serie 3 a escala. La disposición de los mandos es la misma, igual que la posición y tamaño de las pantallas, incluyendo la digital para la instrumentación, o la de que ocupa la zona central del salpicadero. Esta es de manejo táctil, gestual, pues reconoce hasta siete gestos diferentes; con el mando situado junto al pomo del cambio (IDriver Controller) y, por supuesto, con la voz, en este caso utilizando comandos vocales naturales para el Intelligent Personal Assistant. Por primera vez, un BMW Serie 1 puede incorporar, en opción, un Head-Up Display que proyecta la información sobre el parabrisas.
Otras aportaciones tecnológicas del compacto de BMW son la posibilidad de bloquear y desbloquear las puertas con el teléfono móvil, incluso aunque éste no tenga batería; la carga inalámbrica del mismo o el sistema que permite repetir marcha atrás, sin intervención del conductor, una operación de aparcamiento registrada siempre que no supere los 50 metros a una velocidad inferior a 9 km/h.
Este asistente de marcha atrás forma parte de las ayudas a la conducción disponibles en este modelo y que arrancan con el sistema de alerta de colisión y atropello con función de frenada o el aviso y corrección de una salida de carril. Además de estas de serie en Europa, se contará como opciones con un control de velocidad de crucero inteligente utilizable hasta los 160 km/h que, en las versiones automáticas tendrá función Stop&Go, el sistema que avisa de vehículos en el ángulo muerto y el de tráfico cruzado en las maniobras de marcha atrás.
Serán cuatro los niveles de equipamiento disponibles, arrancando con el Advantage, al que seguirá el Luxury con elementos de aluminio satinado y cuero; Sport con asientos deportivos como incorporación más distintiva y, en el escalón más alto, M Sport, con un tratamiento distintivo de la carrocería, sobre todo.
Se combinarán con tres variantes Diesel distintas y dos de gasolina, en un primer momento. Respectivamente son las 116d, 118d y 120d xDrive, con 116, 150 y 190 CV; y las 118i y M135i xDrive, de 140 y 306 CV. Son motores de tres y cuatro cilindros, todos con filtros de partículas y los diésel con, además, catalizador de reducción selectiva. La mayoría ya vienen siendo utilizados en, por ejemplo, los BMW X1 y X2, con tracción total en el caso de las variantes más potentes. En el M135i xDrive es estándar el diferencial mecánico Torsen que limita el deslizamiento del eje delantero.
Se integra en la caja de ocho velocidades Steptronic Sport, con Launch Control. Otros elementos que potencian el dinamismo de la versión más potente son la dirección o los frenos M Sport, disponibles en opción para el resto de Serie 1.
Los BMW 116d, 118d y 118i contarán con una caja de seis velocidades manual como cambio estándar; mientras que la doble embrague y siete velocidades estará disponible en opción para 116d y 118i, en los 118d se recurrirá a la de ocho velocidades con convertidor de par como elemento de unión con los motores. Esta es la caja que también emplea el BMW 120d xDrive de serie.
En todos los Serie 1 la suspensión trasera es de tipo multibrazo, independientemente de que tipo de tracción utilicen. Por su parte, los muelles son 10 mm más cortos de contar con la suspensión M Sport y los amortiguadores pueden ser de ajuste variable (VDC) en opción, con dos niveles de ajuste: deportivo o Confort. El tamaño de las llantas varía entre16 y 19", en este último caso serían seleccionables como extra; con ruedas de idénticas dimensiones delante y atrás incluso en la versión más potente.
Uno de los objetivos de BMW es hacer del Serie 1 una referencia en agilidad, para lo que se cuenta con el ARB (Aktornahe Radschlupfbegrenzung). Este sistema, estándar en toda la familia, controla el deslizamiento de las ruedas y lo hace trabajando directamente sobre el par producido motor, limitando así más rápidamente la posibilidad de que aparezca un subviraje; y adelantándose a la posible intervención del control de estabilidad.
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